Canyon Speedmax CFR Di2 im exklusiven Test: Das neue Triathlonrad der 6. Generation

Vorstellung und Test des neuen Speedmax CFR Di2 Triathlonrades von Canyon

Endlich ist es soweit, das viel erwartete neue Speedmax der Koblenzer ist da. Ich hatte die letzten Wochen ausgiebig Gelegenheit, eine um jedes aktuell verfügbare Upgrade aufgebohrte CFR-Variante durch die endlosen Weiten Norddeutschlands zu prügeln. Passenderweise bei hochsommerlichen Bedingungen und der einen oder anderen Dusche. Was dabei rausgekommen ist, seht ihr im Folgenden. Spoiler, das ist ein ganz schönes Brett geworden.

Wem das zu viel Text ist oder wer hier nachher immer noch nicht genug von dem Rad und/oder von mir hat, der zieht gern um auf meinen recht neuen YouTube-Kanal, wo es den Deep Dive direkt vom Deich gibt. Achtung, auch das sind satte 21 Minuten.

Disclaimer: Das Rad aus der sechsten Speedmax-Generation wurde mir von Canyon netterweise zur Verfügung gestellt. Sowas hat keinen Einfluss auf mein Testergebnis und deshalb wird auch nichts schöner geredet, als es ist. Das Team aus Koblenz liest hier jetzt auch alles zum ersten Mal und hat nichts zur Freigabe haben wollen oder bekommen. Vielmehr hat das Team um Produktmanager Moritz Hief mein teilweise recht kritisches Input immer wieder mit offenem Visier entgegengenommen. Tagelang. Sowas muss man auch erst einmal wollen und das habe ich von anderen Firmen auch schon anders erlebt. Der eine oder andere Schnitzer lag dann häufig an einem Kleinteil aus der Vorserie. Das ist halt immer das Los des Early Bird Testers.

Canyon Speedmax Generation 6: Warum musste da überhaupt was neues her?

Das Speedmax ist das erfolgreichste Triathlonrad der letzten Jahre, wenn nicht sogar aller Zeiten. Das behaupte ich einfach mal. Natürlich liegt das auch daran, dass es in Koblenz so ein großes Team wie wahrscheinlich sonst nirgends im R&D-Bereich für dieses recht kleine Radsegment ist. Plus man hat ein großes und internationales Team an Athleten, dass ständig irgendwo wer was gewinnt – oder zumindest ganz vorne landet. Das waren und sind solche Namen wie Frodeno, Lange, Philipp, Matthews und Laidlow.

Parallel steht aber auch schon die nächste Generation an Hot Guns bereit wie Wilde, Schomburg oder ein Herr Noodt. Und gerade die drängen ja immer nach noch schnellerem Material. Und sei es nur, weil der Konkurrent plötzlich was Neues am Rad hat. Oder noch eine Flasche zwischen den Armen. Oder ein einteiliges Cockpit.

Aktuelle Cockpits und die Progressive Position bei Triatlonbikes

Das Cockpit ist ein gutes Stichwort. Wer seit Jahren genauer hinguckte, der fand bei jedem der Canyon Pros eine Cockpit-Lösung, die es in Serie nicht gab in Form einer Mono-Schale. Wenn man sowas ähnliches dann bei Selbstzahlern fand, war das fast immer ein Nachbau von Drittanbietern. Ich dachte ehrlich gesagt jahrelang, es käme mit dem nächsten Modelljahr endlich so ein Upgrade für die breite Masse. So wie das kurzfristig auch mal mit dem Monogriff war. Je größer ein Unternehmen wird, umso aufwändiger und weniger agil ist sowas dann aber in der Praxis. Klingt für Endverbraucher erstmal blöd. Aber wenn man mal gesehen hat, wie hier Bauteile auf Biegen und Brechen getestet und erst dann zertifiziert werden für eure Fahrsicherheit, der nimmt das bitte gern in Kauf. Und so ein Cockpit dann gleich als Upgrade zur neuen Plattform des 2026er Speedmax.

Weiterer Grund für die neue Version ist etwas, das in Canyons Präsentation als Progressive Position bezeichnet wird. Wer sich die letzte Position von Jan Frodeno im Vergleich zu Laidlow & Co. anschaut, der sieht es sofort: Heute sitzt man deutlich länger und steiler. Plus man versucht mit allen Hilfsmitteln wie Tanks, Trinkflaschen und Storage-Boxen den Platz zwischen Kopf, Rumpf und Rad zu schließen, weil man inzwischen weiß, dass das aerodynamischer ist. Zwischenzeitlich wurde es damit so übertrieben, dass wie immer bei sowas dann plötzlich das Regelwerk angepasst wird, dazu später noch was.

Ein weiterer Bereich, bei dem sich seit 2020 richtig was getan hat, sind die Reifen, gerade im Hinblick auf die Breite. Und die bringt dann irgendwann Rahmen und Gabel ans Limit, wenn es zu eng wird.

Es war also Zeit für was Neues. Sonst hätte Canyon wahrscheinlich noch jahrelang massig die Modelle der fünften, in 2020 gelaunchten Modellpalette verkauft. Ich hatte übrigens auch mal eins davon.

Die neue Rahmenplattform des Canyon Speedmax CFR

Mehr Reach, längerer Radstand und neue Geometrie

Rahmen und Gabel werden bei der CFR-Linie immer aus den hochwertigeren und leichteren Carbonfasern gefertigt als etwa bei den CF-SLX-Modellen. Komplettiert wird das dann weiter mit einem Cockpit und einer Sattelstütze, die wie bei allen Highend-Bikes nur an dieses eine Modell passen. Die Rahmenplattform kommt gerade im Bereich von Steuerkopf und Gabel deutlich flächiger daher. Um dem Trend nach immer länger gerecht zu werden, bläst Canyon den Reach, das ist grob die Länge des vorderen Rahmendreiecks massiv auf. Ein Ergebnis: Man kann deutlich gestreckter sitzen, ohne das alles nur aus dem Cockpit zu holen. Und man sitzt automatisch wieder zentraler im Rad, weil das Vorderrad nach vorne wandert. Zudem gewann das neue Rad für mich so noch etwas mehr an Laufruhe, auch weil der Radstand auf satte 108,5 Zentimeter angewachsen ist. Zum Vergleich: Mein 61er Cervélo P5 hat 105 Zentimeter, die mir vor kurzem noch lang vorkamen. Ein Ergebnis: Man muss dem Rad in Kurven recht deutlich sagen, dass es jetzt da rum soll.

Die richtige Rahmengröße und das neue PPS-System

Vier Rahmengrößen statt fünf

Wo wir gerade bei der Geometrie sind, es gibt in der Summe eine Größe weniger. Statt fünf gibt es jetzt noch vier Größen, die Version in XS mit 650b oder 26-Zoll-Laufrädern wurde eingestellt. Das wurde aber kompensiert durch eine geringere Überstandshöhe, was gerade kleinen Leuten zugutekommt. Ergebnis für mich: Statt bisher L fahre ich jetzt ein XL und das Rad passte gleich bombig. Da das gerade bei Triathlon-Rädern immer so eine Sache ist, gibt es mit dem Launch jetzt einen neuen Aufschlag des Canyon-eigenen PPS-Systems. Das steht für Perfect Positioning System zur Ermittlung der richtigen Größe und hier der Fit-Koordinaten bei Aero-Cockpits.

So funktioniert das neue Perfect Positioning System

Hierzu hat man auf ganz viel Daten von Bike-Fittern und anderen Quellen zurückgegriffen, damit man dem Kunden gleich ein möglichst gut passendes Rad in den Karton packt. Final konfiguriert wird hier jetzt anders als vorher nämlich erst nach der Bestellung. Begleitend fragt man neben Körpergröße und Schrittlänge auch noch Vorlieben dazu ab, wie lang, eng, hoch oder tief man denn bisher sitzt. Ich war skeptisch und habe das dann erst mal stumm über mich ergehen lassen, was das Feintuning am Cockpit anging. Sehr sinniger Fixpunkt im Hinblick auf das Cockpit-Setup ist ab jetzt die Stelle, wo der Ellenbogen auf den Pads liegt. Anfangs war ich da noch zwei Zentimeter von entfernt. Inzwischen bin ich aber bis auf einen Zentimeter da, wo Canyon mich rein aufgrund meiner Daten auch verordnet hätte. Daumen hoch für sowas.

Details, die man nicht sieht

Bevor es an die ganzen Details geht, noch ein kleiner Exkurs Richtung solcher Feinheiten, die man meist gar nicht sieht.

Canyon setzt etwa bei den Schrauben auf die hochwertigsten vergüteten Stahlschrauben mit Zink-Nickel Beschichtung. Zusätzlich kommt ein Sealer zum Einsatz, der sowohl einen zusätzlichen Schutz gegenüber Korrosion darstellt, als auch den Reibwert der Schraube einstellt. Vergammelte Schrauben unter den Armpads nach einem Winter auf dem Smarttrainer? Könnten ab jetzt der Vergangenheit angehören.

Dass Dimensionen für solche Bauteile wie Rahmen, Gabel und Cockpit per CFD entwickelt werden, ist mittlerweile Standard. Dass aber ein Prototyp mit Dehnungsmessstreifen an den Armschalen unterwegs ist, um die realen Belastungen zu ermitteln oder bis zu drei große Flaschen mit Sand gefüllt ans Cockpit gebaut wurden, um das Lenkverhalten bei solcher Maximalbeladung zu testen, spricht für die Detailverliebtheit. Und vielleicht auch dafür, was man gerade als Direktvertrieb manchmal an absurden Fails aus der Kundschaft auf dem Tisch hat.

Dem Problem Drehmoment begegnet man, indem ab jetzt ein richtiger einstellbarer Drehmomentschlüssel im Lieferumfang enthalten ist. Für viele Piloten dürfte das der erste Kontakt mit so einem wichtigen Teil sein und ich empfehle zumindest am Anfang, diesen immer mitzunehmen in der gepolsterten Hülle, um bei Feinjustagen unterwegs die richtigen Newtonmeter zu finden.

Details am Rahmen: Trinkblase, Staufach und Ausfallenden

Integrierte Trinkblase und neues Staufach

Zwei Details im Rahmen, die kaum auffallen, hinter denen aber auch jede Menge Hirnschmalz und Erfahrung steckt: Das Speedmax setzt weiter auf eine integrierte Trinkblase im Unterrohr, das Staufach für ein Notfall-Kit findet sich über dem Tretlagerbereich, jetzt allerdings von oben per Klappe zugänglich.

Weiteres Feature, über das man erstmal stolpern muss, ist das hintere Ausfallende, an dem ein UDH (Universal Derailleur Hanger) Schaltauge montiert ist. Das ist ein Standard von SRAM, der aus dem Offroad-Bereich kommt.  Der Rahmen muss vom Hersteller drauf ausgelegt sein, man kann hier dann aber alle Schaltwerke verbauen und es bietet sich Stand jetzt die Möglichkeit, ein 13-fach XPLR Schaltwerk von SRAM zu verbauen. Das wird dann interessant, wenn es vorne auf ein Einfachkettenblatt geht. Da der Trend hier zumindest im Profibereich bei Riesentellern angekommen ist, braucht man Platz an der Kettenstrebe. Freigegeben ist das von Canyon bis 64 Zähne.

Mehr Platz für große Kettenblätter

Womit wir bei großen Blättern sind. Der Umwerfersockel verträgt ab jetzt auch deutlich größere Blätter als die hier spezifizierten 54er. Canyon setzte hier interessanterweise die 52er Shimano-Blätter als unteres Limit. Vorbei sind also zumindest in Koblenz die Zeiten, als man Räder mit Aerolenker warum auch immer mit Kompaktkettenblättern ausgeliefert hat.

Schneller Laufradwechsel im Pannenfall

Pluspunkt vorne an der Gabel wie hinten am Rahmen sind ausgewiesene Führungen für die Kappen der Naben, um die Laufräder im Pannenfall schnell wieder montiert zu bekommen. Dankenswerterweise hat das neue Speedmax hinten jetzt senkrechte Ausfallenden, auch das vereinfacht gerade in der Hitze des Gefechts einen schnellen Aus- und Einbau des Laufrades.

Mehr Reifenfreiheit am neuen Speedmax

Weil sich bei den Reifen so richtig was getan hat und vermeintlich auch, weil es der aerodynamischen Philosophie der Entwickler entspricht: Die Reifenfreiheit an Rahmen und Gabel ist bei diesem Rad beeindruckend. Offiziell und laut Iso-Norm – hier werden vier Millimeter zwischen Carbon und Gummi gefordert – passen hier 31er Reifen rein. Ich bin mir aber sicher, dass da nach oben noch mehr geht. Wer das noch nie gefahren hat, einen größeren Komfortbringer als fette Reifen mit wenig Fülldruck gibt es auch im performanten Bereich nicht!

Wer mag, kann auch weiterhin zwei Flaschenhalter im Rahmendreieck unterbringen, bei mir blieben diese Ösen aber die ganze Zeit leer. Canyon bestätigt das, was ich schon länger unke: Es gibt aerodynamisch bessere Lösungen, als das Rahmendreieck mit Storage und Hydration-Utensilien zuzubauen.

Das neue Cockpit des Canyon Speedmax

Eine der wichtigsten Baustellen an jedem Zeitfahr- und Triathlonrad ist das Cockpit. Hier wird festgelegt, wie gut man auf oder noch besser in das Rad passt. Wie viel Stirnfläche man produziert, wie schnell und wie gern und lange man in der Aeroposition bleiben kann. Und manchmal ist das Wort Baustelle hier leider nicht witzig, etwa dann, wenn man „mal eben“ was ändern möchte und sei es nur um mal 10 Millimeter tiefer oder höher zu gehen. Beim neuen Speedmax wird wieder auf einen Monoriser gesetzt, der auf dem Basislenker sitzt. Den gibt es samt Vorbau jetzt nur noch in einer Länge und einer Kröpfung, die Canyon Midrise nennt und der 39 Zentimeter Mitte/Mitte an Breite hat. Interessant wird es aber, wenn man die Blenden vom Riser nimmt. Dann kann man diesen nämlich ganz einfach in der Höhe justieren, bis alles passt. Das hier bisher nervige Stapeln von Spacern und Pins entfällt und die Arretierung der Höhe geht ganz einfach per zwei Torx-Schrauben samt mitgeliefertem richtigen Drehmomentschlüssel. Den Riser gibt es je nach Länge und Höhe in drei Versionen und auch wenn ich das so explizit nirgends in der Präsentation gelesen habe, den wird man per Metallsäge kürzen können. Mit anderen Worten: Tut euch im Zweifel den Gefallen und nehmt die längere Variante. Verkleidet wird der dann nach der Positionsfindung mit tropfenförmigen Kunststoff-Spacern, die es Stand jetzt in 5-mm-Schritten gibt. Wobei am Cockpit auch kaum jemand eine feinere Auflösung brauchen wird, anders als bei der Sitzhöhe.

Großer Verstellbereich für Stack und Reach

Canyon definiert mit dem Ellenbogen den Punkt, um den sich am Cockpit alles Richtung Stack, also Höhe und Reach, also die Länge vor dem Tretlagerlot festmacht. Das finde ich sehr sinnig und es ist auch nachvollziehbarer als Mitte Steuerkopf (gab es auch schon) oder Mitte,  Hinterkante oder sonst was der dann gern auch noch unterschiedlich langen Armpads. Immer hilfreich und laut Canyon so breit wie bei keinem anderen Mitbewerber ist die Verstellbarkeit des Cockpits mit diesem Punkt.

Aeroshield Pro: Monoschale auf Profiniveau

Oberhalb vom Riser thront jetzt diese Monoschale, wie wir alle bisher nur bei den Canyon Profis bewundern durften. Das ist eins der Upgrades und hört auf den Namen Aeroshield Pro. Anders als bei der Serienvariante Aeroshield kann man hier nichts mehr einstellen außer dem Tilt, den man stufenlos und ganz einfach per zwei Bolzen zwischen 20 und 35 Grad anstellen kann. In der Summe gibt es hiervon sieben Varianten, je nach Sitzlänge am Cockpit und Breite der Ellenbogenabstände/-punkte. Im Detail:

• 215 Long
• 215 Mid
• 215 Short
• 230 Mid
• 230 Short
• 245 Long
• 245 Mid

Für wen sich das Aeroshield Pro eignet

Auch wenn ich weiß, dass das keiner hören will, aber etwas so dicht an Custom und Profimaterial will mit Bedacht gewählt werden. Der Aufpreis soll zwar beim CFR bei „nur“ 500 Euro liegen, dafür geht danach dann auch nichts mehr Richtung Bewegung, Diese Schale lockt dich so firm in Position ein wie sonst bisher keine andere Variante, die ich gefahren habe, Und durch die hohe Seitenwand muss man die Bewegung des aus den Schalen schnell wieder Rausgehens üben. Etwa bei Böen oder wenn man von einem LKW überholt wird. Canyon vergleicht das intern gern mit Klickpedalen, an die man sich auch erstmal gewöhnen muss.

Auf der anderen Seite liegt man dann aber auch so gut in diesem Upgrade wie sonst selten. Auch dafür verantwortlich sind die beiden Haken an den Griffstücken, die vermutlich durch mal durch meine Enterhaken für Aerolenker inspiriert sind.

Noch mal der Hinweis, dass wenn man mit der Position da vorne noch nicht hundertprozentig sicher ist, besser erstmal auf die serienmäßige Variante Aeroshield geht, wo man noch ganz viel feintunen kann.

Storage und Hydration: Wohin mit Flaschen und Verpflegung?

Die bisher eher lästige Frage „Wohin mit den Flaschen?“ kippte in den letzten Jahren dahin, dass viele Piloten gar nicht genug Reservoirs ans Rad gebaut bekamen. Statt alles im Inneren zu verstauen, wird hier ganz bewusst auf freiliegende, runde Flaschen gesetzt, die sich zwischen den Armen, Torso und Rad oder waagerecht hinter dem Sattel befinden. Grund ist die hierdurch verbesserte Aerodynamik. Und nochmal, ja, durch zylinderförmige Bauteile, freiliegend am Rad. Ich hatte das kürzlich mit einem anderen Rad mit einer ähnlichen Positionierung testen können und auf der Bahn war die Flasche am Cockpit immerhin drei Watt besser bei 47 km/h.

BTC und Aeromodule Fuel 650

Canyon löst das vorne durch ein Upgrade namens BTC (für behind the cockpit), in das man eine Flasche als Verlängerung des ebenfalls separat nachzurüstenden Aeromodule Fuel 650 Tanks stecken kann. Das Aeromodule, das so von Profile Design beigesteuert wird, nimmt 650 ml auf, eine große Flasche 750 ml, sodass man alleine hier 1.400 ml per Schlauch und normaler Flasche trinken kann. Warum keine 1.000 ml Flasche? Weil diese durch das World Triathlon Reglement nicht passt, sie würde länger als die erlaubten 25 Zentimeter ab hinterer Kante der Arm-Pads hinausragen und vermutlich auch mit dem Rumpf in die Quere kommen. Achtung: Auch 750er Flaschen sind unterschiedlich lang. Die Tacx Shiva die ich immer nehme, hat 25, die Elite Fly etwa hat nur 22,5 cm Gesamtlänge.

Integrierte Trinkblase im Unterrohr

Weiter geht es dann mit einer Tankblase von HydraPak im Unterrohr, die je nach Rahmengröße bis zu offiziellen 850 ml aufnehmen kann. Ich habe sogar satte 900 ml reinbekommen. Mein Tipp hierzu: Die Blase vorm Befüllen einfach mit dem Mund aufblasen. Wie der Tank am Lenker, kann auch hier unterwegs nachgefüllt werden und beide Trinkschläuche mit Beißventil werden per Magnet am Cockpit fixiert. Bis hier sind wir dann bei 2.300 ml Kapazität.

Zusätzlicher Stauraum für Gels und Verpflegung

Unter der Trinkflasche ist auch noch ein Fach für alles rund um Gels und Co. Neben einer praktischen Staulösung schließt dieser ganze Bereich prima ab, Platz bleibt da nicht mehr und damit sind wir wieder beim Thema Aerodynamik. Achtung, mehr Flaschen sind am Cockpit nicht eingeplant, nur für den Fall, dass jemand hier noch eine zweite runde oder eine Aeroflasche unterbringen möchte, weil er das woanders gesehen hat.

Bis zu 5,8 Liter Flüssigkeit am und im Rad

Theoretisch gingen auch noch je eine Flasche am Unter- und Sitzrohr, allerdings wurde hier nicht mal ein Flaschenhalter dazu geliefert. Laut Canyon gibt es – ich beobachte es schon länger – aerodynamisch bessere Lösungen, als das Innere des Rahmendreiecks zuzubauen. Aber sei es drum etwa für lange Einheiten, weil man die Rennverpflegung testen will, oder die Tanks im Alltag doch nicht nutzen möchte, mit zwei weiteren 750er Flaschen wäre man jetzt schon bei 3.800 ml Flüssigkeit am und im Rad.  Weiter geht es dann noch weiter hinten.

Sattel, Sattelstütze und aerodynamische Flaschenhalter

Prologo Predator TT02

Canyon spendierte meinem Testrad einen Sattel von Prologo, der in der Ursprungsvariante namens Predator TT bei mir bisher eher für Kopfschütteln sorgte. Konkret ist es der Preis von offiziellen 1.250 Euro, den das gute Stück mit spezieller Unterkonstruktion kosten soll. Hier hat Canyon es zum Glück geschafft, eine Version TT 02 mit normalen Carbon-Streben zu bekommen, der nur mit 150 Euro Aufpreis ins Gewicht fällt. Und der ist leider geil und hat von Anfang an prima gepasst. Die Polsterung ist eher straff, die effektiv gepolsterte Sitzfläche beträgt kurze 17 Zentimeter, dieser Sattel lädt zur nach vorne rotierten Beckenposition geradezu ein, auch auf langen Strecken. Alles Richtung Sitzknochen und aufrechterer Position hat bei diesem Sattel richtigerweise offenbar nicht im Lastenheft gestanden.

Die Sattelstütze samt Splitterplate

Montiert ist der Predator TT02 auf Canyons jetzt auch endlich für Endkunden verfügbaren Sattelstütze namens SP103 samt Splitterplate, wie man es schon seit ein paar Jahren bei Canyons Pros beobachten konnte. Was auf den ersten Blick wie ein Spoiler aussieht, ist in der Tat eine volllaminierte Lösung, um die Trinkflaschen hinter dem Sattel so weit wie möglich nach oben und hinter den Fahrer zu bekommen.  Auch das ein Finding aus Aero-Gründen: Wo früher noch senkrechte oder leicht angeschrägte Trinkflaschen waren, liegen jetzt bis zu zwei komplett waagerecht direkt als Verlängerung des Hinterns. Gehalten werden diese durch zwei Gorilla XT Flaschenhalter von X-Lab, aus meiner Erfahrung seit Jahren einer der besten und kräftigsten Flaschenhalter genau für diese Stelle am Rad. Aber aufgepasst, ohne zusätzliche Sicherungsgummis wird das hier nichts. Ich kann mich nicht erinnern, jemals so viele Flaschen verloren zu haben, wie an dieser Konstruktion. Allerdings war ich mit meinem Test auch früh dran und Koblenz ist da bereits dran, analog zum Cockpit, wo so ein Gummi schon verbaut ist. Wer immer noch Durst hat und hier vielleicht sogar das Maximum an zwei Litern befestigen möchte mit zwei 1.000 ml Flaschen, der wäre dann bei ganzen 5.800 ml. Und dann eher mit einem Tankflugzeug als mit einem Triathlonrad unterwegs. Weiterer Tipp neben den Gummis: Übt das blinde Nach-hinten-Herausziehen und wieder reinstecken der Flaschen vor dem Wettkampf. Und nein, leider passt diese Stütze nicht einfach in den Vorgänger.

Shimano Dura-Ace Di2 am Canyon Speedmax CFR

Dura-Ace Di2 als Topgruppe

Der Zusatz Di2 im Namen sagt es schon, mein Test-Rad kam mit Shimanos Topgruppe Dura-Ace. Analog gibt es den gleichen Aufbau sonst auch noch mit SRAMs Red Gruppe. So richtig viel muss man dazu eigentlich nicht mehr sagen, bis auf die nach wie vor komplett verkabelte Schaltung – das ginge besser – ist das seit Jahren auch an vielen meiner eigenen Bikes der Goldstandard beim Bremsen und Schalten. Interessantes Detail, die es so in Serie woanders eher selten gibt, von mir aber beide Daumen hoch dafür: Canyon specct in Serie 165er-Kurbeln durch die ganzen Größen. Wer mag kann, bis auf 160 runter und auf 175 hoch gehen, dem neuen Konfigurator sei Dank. Ich hatte zum ersten Mal 160er drauf und das bei 193 Zentimetern Körpergröße und 92er-Schrittlänge. Bei den Blättern geht man den meiner Meinung nach richtigen Weg und verbaut 54/40 und damit die bisher größte in Serie verfügbare Kombination aus Japan. Alles andere ist aus meiner Sicht an Rädern mit Aerolenker unterdimensioniert. Ja, auch bei kleineren Leuten und auf welligen Strecken. Möglich macht das nämlich die 11-34er-Kassette mit etwas mehr Range als die sonst eher übliche 11-30er Version. Klingt auf den ersten Blick vielleicth absurd, abr im Vergleich zu bespielsweise vorne 52/38 und 11-30 hat man so nach oben und unten mehr Bandbreite für eine minimal gröbere Gangabstufung.

Dazu zum von mir sicher zum zigsten Mal der Hinweis: Bewegt euch immer eher in der Mitte der Kassette und nicht an den Rändern. Verschleiß und Leichtlauf profitieren enorm von dieser Schalthygiene.

160-mm-Bremsscheiben vorne und hinten

Bei den Bremsscheiben bleibt man vorne und hinten bei 160er Scheiben, was gerade bei schweren Leuten mit viel Zuladung und bei Gefälle Sinn macht.

Auf ein Tuning des Schaltwerkes mit einem längeren Käfig etwa von CeramicSpeed verzichtet man aktuell. Das habe ich auch anders in Erinnerung vom Vorgängermodell, wobei es da auch gern mal zu Komplikationen mit der Scheibe kommen kann, an der dann im leichtesten Gang der Käfig schubbern kann.

Das Shimano FC-R9200-P Powermeter

Zum Abschluss kommen wir noch zum Powermeter, das natürlich auch beim Premiummodell verbaut ist. Kudos vorher noch dafür, dass das auch bei allen anderen Modellen der Fall ist und für den einlaminierten Magneten, der manchmal dafür noch nötig ist.

Warum die Kopplung mit Di2 wichtig ist

Das zur Dura-Ace-Gruppe gehörende Powermeter FC-R9200-P wird gerade von ein paar YouTubern sagen wir mal kritisch gesehen, was seine Messgenauigkeit angeht. Ein Tipp von Shimano, den glaube ich kaum jemand kennt, ist dieser im O-Ton: „Durch die Kopplung des Leistungsmessers mit kompatiblen Di2-Schaltwerken (durch Kommunikation der Informationen zur Gangstellung zwischen den zwei Komponenten) wird der Leistungswert gemäß den inneren und äußeren Positionen des vorderen Ganges angepasst und dadurch die Genauigkeit der Leistungsmessung verbessert.“ Mit anderen Worten steht und fällt die Messgenauigkeit damit, dass das Powermeter genau weiß, in welchem Gang man gerade unterwegs ist.

Meine Erfahrungen mit den Leistungswerten

Ich persönlich kann sagen, dass bei mir die auch gern mal monierte Links-/Rechtsverteilung immer grob bei 50/50 war und ich wesentliche Tests und Einheiten immer auf dem großen Blatt fahre. Was mir aber auch auffiel war die Tatsache, dass ich bei allen Testfahrten entweder extrem schlapp war oder Shimano einfach satte 20 bis 30 Watt unterschlug – egal ob es um Sweet Spot, IEs oder lange Zone-2-Fahrten ging.

Laufräder und Reifen am Canyon Speedmax CFR

DT Swiss ARC 1100 in 65 und 85 Millimetern

Canyon spezifiziert bei den CFR Modellen als Basis immer die teuersten Laufräder aus der ARC 1100 Linie von DT Swiss. Dabei kann ohne Aufpreis zwischen der 65er und 85er Höhe gewählt werden. Mein Tipp für viele da draußen ist die Kombo vorne 65 und hinten 85, um für alle Bedingungen gewappnet zu sein. Der Benefit von 20 Millimetern mehr Höhe vorne ist auf jeden Fall geringer, als wenn man aus Unsicherheit oder bei starken Böen auf den Basislenker umgreift. Zahlen dazu? Die 20 Millimeter mehr bringen unter Idealbedingungen einen sehr niedrigen einstelligen Gewinn. Bei 45 km/h kostete mich das Umgreifen im Windkanal fette 100 Watt. Die 65er waren übrigens auch bei meinem Rad als Vorderrad dran und auch bei Norddeutschem Wetter war das nicht einmal ein Problem. Für hinten gab es an mein Rad gleich ein Upgrade, das mit 1.000 Euro zu Buche schlägt und zwar die Scheibe aus dem ARC-1100-Range. Klingt nach viel Geld, der UVP des guten Stücks ist allerdings 2.399 Euro. Beide Laufräder kommen als Hakenfelgen, sind tubeless-ready und haben die stirnverzahnte Top-Nabe der Schweizer von DT verbaut, die 180er, natürlich mit Keramiklagern. Vorne setzt man auf 22, hinten auf 20 Millimeter Innenmaulweite. Das ist wichtig zu wissen, wenn es jetzt an die Reifen geht.

Continental Aero 111 und GP 5000 TT TR

Die Bereifung mit Continental überrascht wenig. Erstmal, weil Koblenz das gern und oft macht, dann aber auch, weil DT Swiss und Continental zusammen mit Swiss Side vor zwei Jahren den Aero 111 Vorderreifen entwickelt haben und das dann als Wheel-Tyre-System vermarkten. Den gibt es in 26 und 29 Millimetern Breite und dank Aussparungen auf der Lauffläche verbessert er die Aerodynamik des Vorderrades und beruhigt Rad und Piloten bei starkem, böigem Seitenwind. Kann ich beides bestätigen. Hinten setzt man auf den 5000 GP TT TR in „nur“ 28er Breite. Der passt so prima auf die 20er Scheibe, es gibt ihn inzwischen aber auch als 30er Variante, die hinten noch etwas mehr Sinn machen würde. Hinten ist das Mehr an Stirnfläche aerodynamisch zu vernachlässigen und man kann durch mehr Volumen noch etwas weniger Fülldruck fahren und hat damit noch etwas mehr Komfort und oft auch einen niedrigeren Rollwiderstand. Das Gute am neuen Speedmax: Es geht noch deutlich mehr rein, ich tippe mindestens auf effektive 32er Walzen.

Tubeless oder TPU-Schläuche?

Tubeless ist toll. Ich empfehle jedem Triathleten sich damit näher zu befassen, es ist aber aus diversen Gründen ungeeignet, um neue Fahrräder erst einzulagern und dann auszuliefern. Deshalb kommt das neue Speedmax wieder mit TPU-Schläuchen, dieses Mal von Continental. Mein Tipp: Nehmt die dann raus, rüstet die Reifen auf Dichtmilch um und packt die Schläuche in das Pannen-Kit, je nach Ventillänge vorne und hinten gleich alle beide. Und weil die Kunststoffschäfte von TPU-Schläuchen oft zu kurz und der Knackpunkt in Kombination mit Metallventilverlängerungen sind: Gebt hier einen Tropfen Loctite auf das Gewinde.

Zum Abschluss: Wer bei den Laufrädern noch Geld übrig hat oder partout auf Hookless setzen will, im Rahmen von dem Konfigurator gibt es hier auch was von Zipp, etwa die 858 samt Super 9 Disc, dann mit Pirelli-Bereifung. Aufpreis dafür sind dann allerdings bis zu 1.500 Euro.

Mein Fazit zum Canyon Speedmax CFR Di2

Macht das neue Speedmax schneller?

Vorab die alles entscheidende Frage: Macht uns dieses Rad schneller? Hersteller bewerben ihre neuen Babies ja gern mit einer Verbesserung in Watt im Vergleich zu Vorgänger. Mir stellen sich da dann gern mal die Nackenhaare auf, weil das zu oft Marketingsprech ist und wenn man dann hinguckt, wurde meist ohne Fahrer (also 75 bis 80% des Windwiderstandes) getestet. Oder wie so oft und hier ehrlicherweise während der Entwicklungsphase zwar mit einem oberkörperfreien Dummy aber ohne Cockpitparts oberhalb des Basislenkers, was auch wenig praxisrelevant ist. Auch wenn das für die Ingenieure bei der Entwicklung der Rahmenplattform hilfreich ist.

Canyon geht in der Kommunikation jetzt dankenswerterweise einen anderen Weg und kommuniziert, dass etwa Sam Laidlow durch die neuen Möglichkeiten selbst im Vergleich zu seinem Custom-Bike der letzten Jahre noch zehn Watt einsparen konnte. Das ist viel, aber als Gesamtsystem Fahrer und Rad kann das tatsächlich sein. Ich hatte neulich mal wieder einen Aerotest auf der Bahn in Büttgen und obwohl das sicher mein zehnter Termin dort war, konnten wir allein durch den Tilt des Cockpits am Ende fette 15 Watt bei 47 km/h einsparen. Die hätte ich mit Training nie im Leben mehr erreicht. Und um das abzuschließen, neulich in Roth waren die ersten drei Männer auf dem Rad alle auf diesem Rad unterwegs. So etwas bekommt keine Marketingabteilung hin. Das liegt sicher auch am neuen Rad.

So, und wie fährt sich das Ganze jetzt?

Geradeauslauf und Laufruhe

Der deutlich längere Reach,  für mich schon lange ein Alleinstellungsmerkmal von Canyon bei anderen Radsegmenten, macht sich durch eine gestreckte, laufruhige Fahrweise bemerkbar. Auf Geraden kann man so  richtig reinhacken, ohne in diese Pendelbewegung zu verfallen, wie es bei anderen Rädern mit Aerolenker gern mal der Fall ist. Der Radstand von 108,5 cm bei Größe XL hilft hierbei sicher auch. Zum Vergleich: Mein P5 von Cervélo in 61 hat 105 und das kam mir schon viel vor. Siehe Video hier. Wer so groß ist wie ich und große Füße hat, der kennt vielleicht das Problem vom Toe-Overlap, gerade, wenn man die Schuhplatten nach hinten und damit den Fuß nach vorne Richtung Vorderrad schiebt. Das wird hier nie vorkommen. So viel Länge merkt man natürlich, wenn es um eine Kurve gehen soll. Das muss man dem Speedmax ganz deutlich sagen.

Steifigkeit und Verstellbarkeit des Cockpits

Großartig fand ich, wie steif das Cockpit war, gerade im Vergleich zu ein paar anderen Modellen, wo mit viel Hebel gern schnell viel Torsion fabriziert und zwar sowohl bei den Extensions als auch beim Basislenker. Beides bewegte sich hier gefühlt null. Super ist die Verstellbarkeit der Auszugshöhe des Cockpit mittels zwei Torx-Schrauben. Geht schnell, ist gut zugänglich und hält. Bonuspunkte gibt es hier für den richtigen Drehmomentschlüssel im Lieferumfang.

Steuern durch Gewichstverlagerung

Großer Benefit, gerade wenn der Wid so richtig bläst: Durch die „eingepferchte“ Armposition lernt man nur durch Gewichtsverlagerung statt durch Lenkeinschlag zu steuern. Das war so bisher mit keinem anderen Cockpit möglich und neben der großen Auflagefläche liegt das ganz sicher auch an der sehr hohen Führung durch das Aeroshied Pro System.

Grip am Basislenker

Die Griffe am Basebar waren von allen Varianten, die ich kenne zwar die komfortabelsten, allerdings hatte ich mit schwitzigen Händen das Problem, dass diese anfingen aus der Hand zu rutschen. Helfen könnte anderes Gummi, andere Ausrichtung der Lamellen oder doch wieder das gute alte Grip Tape aus dem Skateboard-Bereich. Zwischenzeitlicher Tipp gerade für alle Triathleten, die vor dem Start noch mit Sonnenmilch, Sitzcreme oder was gegen Schubbern im Neo in Berührung kommen: Die Hände mit Alkohol abreiben.

Komfort und Geräuschkulisse

Steifigkeit ist eins, Komfort das andere. Ich fand das Speedmax im Cockpit angenehm zu fahren, ohne dass allzu viele Schläge durchgingen. Auch auf langen Strecken konnte ich liegenbleiben. Gewöhnen muss man sich am Anfang an die Geräuschkulisse des Aeroshield Pro, gerade wenn der Tank da dann leer war. Wie immer, wenn großvolumiger Carbonleichtbau auf Fahrbahnnähte und hohe Geschwindigkeit treffen, führt das zu anfangs beängstigend lautem Krachen. In die Storage Pouch würde ich deshalb auch nur weiche Dinge wie Gel-Tüten und keine Kartuschen oder sowas packen.

Trinken und Kühlen während der Fahrt

Das Trinken funktionierte mit beiden Tanks und der Flasche zwischen den Armen prima, an den Kontakt von Brustbein und Flaschendeckel muss man sich allerdings erstmal gewöhnen. Plus man braucht eine Sicherung der Flasche gehen das Rauswandern nach hinten. Gewöhnungsbedürftig bei randvollem Tank war das Schwappen durch die geschlitzte Membran, da ist man laut Canyon aber zumindest für Trainingsfahrten dran. Achtung, je nach Flaschenlänge mit dem neuen und extrem lästigen und aus meiner Sicht überflüssigen Regelwerk im Triathlon: Von Kante Armpad bis Ende Flasche nach hinten dürfen das maximale 25 Zentimeter sein, die man je nach 750 ml Flaschen ganz knapp killen kann. Laut Canyon immer safe: Das Modell Elite Fly in gleicher Größe.

Kleiner Tipp bei Hitze: Der 650-ml-Aeromodule Tank und die Flaschen zwischen den Armen liegen komplett am Puls des Unterarms und können kühlen. Arbeitet wenn es geht hier mal mit Crushed Ice oder gleich komplett gefrorenen Flaschen beim Losfahren oder beim Tankstopp in Training und Wettkampf.

Die große Trinkblase war gut befüllbar und geht gut raus und rein, gerade wegen der Führung aus dickem Draht. In Rahmengröße XL soll die 850 ml aufnehmen, ich habe bis zu 900 reinbekommen. Mein Tipp hier und bei allen Flaschen, Tanks und Trinkblasen generell: Jedes Mal, wenn da was mit Zucker drin war, dann spült das ganze System gleich nach der Fahrt mit heißem Wasser.

Verhalten bei Seitenwind

Beim Vorgänger hatte ich gerade bei böigen Bedingungen mit dem Abreißen vom Wind Probleme mit der Steuerbarkeit. Das konnte ich so bisher nicht feststellen. Allerdings war das jetzt auch nur ein 65er Vorderrad und  der Aero 111 beruhigt selbst deutlich höhere Felgen bei sowas. Ich schieb diese Verbesserung auch auf das Upgrade vom Aeroshield Pro.

Aeroshield Pro im Praxistest

Gewöhnen muss man sich auf jeden Fall an die fixierte Haltung von Armen und Händen im Cockpit. Das ist wie gesagt reines Profimaterial und kurz vor Custom. Man kann nach einmal festgelegter Abmessung nicht mehr an Hand- oder Ellenbogenposition verändern. Und ein schnelles seitliches Verlassen der Position ist hiermit auch nicht mehr drin. Wer damit Probleme hat (üben!) ist wahrscheinlich mit der Standardvariante des Aeroshield erstmal besser bedient, wo auch mehr modulare Verstellbarkeit drin ist. Noch mal: Das Aeroshield Pro Cockpit ist nur was für versierte Leute, die wissen, welche Größe sie brauchen und wie man damit fährt. Das Team von Canyon verglich die Pro Version mit der Gewöhnung an Klickpedale. Kann ich bestätigen.

Großartig fand ich natürlich die Haken vorne an den Griffstücken in Anlehnung an meine eigenen Enterhaken für Aerolenker. Man hat einfach mehr Halt, Sicherheit und reinen Reminder für die richtige Position samt Shoulder Shrug.

Der Sattel hat sofort gepasst, ich mag eh eher die härteren Modelle. Durch die kürzere Kurbel bin ich auch einen Zentimeter nach oben gewandert, das ist allerdings individuell.

Flaschenhalter hinter dem Sattel

Die Flaschenhalter hinter dem Sattel brauchen unbedingt eine Sicherung per Gummiband, das wird noch nachgeliefert. So oft wie hier sind mir die Flaschen trotz der sehr kräftigen Gorilla XT noch nie rausgeflogen. Takeaway für alle Leute, die auch auf sowas umrüsten wollen aus Aerogründen: Sichert die Flaschen und übt das Herausnehmen und Reinstecken vor dem Wettkampf.

Schaltung und Übersetzung im Fahrtest

Bremsen und Schaltung waren prima, gut gefallen hat mir die Abstufung mit den großen Shimano Kettenblättern 54 und 40 und hinten die Kassette mit dem großen Range von 11-34 Zähnen. Man kann so recht lange im großen Blatt bleiben, und gewinnt in beide Richtungen an Bandbreite. Cooles Feature ist der Umwerfersockel, der auch große Blätter kann.

UDH und mögliche 1-fach-Setups

Richtig interessant finde ich den UDH Hanger. Der ist hier mit einem Shimano Schaltwerk verbaut, man kann jetzt aber auch ein Monoblatt vorne verbauen und hinten etwa ein eigentlich noch in die Gravel-Ecke gehörendes XPLR 13-fach Schaltwerk von SRAM. Und so, wie sich seit Jahren die Industrie in Schweigen hüllt, wird auch irgendwann von Shimano etwas kommen, was damit einen Mehrwert bieten wird, wetten?

Nettes Detail, gerade wenn es hektisch wird, etwa nach einer Panne sind die Führungen für die Nabenkonen an Gabel und Hinterbau, die ein zügiges Einfädeln vom Laufrad erlauben.

Powermeter: Auffälligkeiten im Test

Das Powermeter sollte man laut Shimano immer in Kombination mit der Di2 Schaltung gekoppelt nullen (das ist nicht das Kalibrieren). Dadurch, dass dann die Gänge bekannt sind, soll die Messgenauigkeit höher sein. Entweder hatte ich ein paar schlechte Tage oder mir fehlten hier immer so zehn bis 20 Watt auf meinen Testfahrten. Da muss Shimano aus meiner Sicht aber noch deutlich nachlegen, dafür sind die ganzen anderen Produkte der Japaner einfach zu gut.

Pannenkit und Drehmomentschlüssel

Gute Lösungen sind der im Lieferumfang enthaltene richtige Drehmomentschlüssel sowie die Neoprentasche für Kartusche, Schlauch und Co. in der Notfallbox über dem Tretlager. Ich hätte mir allerdings gewünscht, dass die gleich komplett gefüllt gekommen wäre. Aus Kostengründen war sie das aber nicht.

Gewicht des Canyon Speedmax CFR Di2

Fast zum Schluss, so wichtig ist mir das immer bei solchen Rädern, kommen wir zum Gewicht. Ehrlicherweise kommen Räder in meiner Größe eher selten an das, was Hersteller schreiben. In vollem Spec, allen Upgrades, mit Wahoo Speedplay Pedalen, dafür aber ohne Kartuschen und Flüssigkeit an Bord liegt das Rad in XL bei glatten zehn Kilogramm. Damit reiht es sich ein in so ziemlich alle anderen auch, die ich aktuell bewege und ich bin damit fein.

Wer im Wettkampfeinsatz da noch tunen möchte, der überlegt sich am besten, wie viel Wasser er etwa von Verpflegungsstelle zu Verpflegungsstelle transportieren muss. Kaum irgendwo wird man die hier maximal möglichen fast sechs Kilo Flüssigkeit brauchen, die an Bord passen. Und drei Gels liegen auch bei 100 Gramm.

Preis des Canyon Speedmax CFR Di2

Kommen wir zum Preis. In der Variante, die hier steht, liegt das Canyon Speedmax CFR bei grob 13.000 Euro. Dafür gibt es hier ein Triathlonrad auf Profiniveau, das richtig angepasst schwer zu toppen sein wird und auf jeden Fall technisch komplett auf dem neuesten Stand ist. Richtung Reifenfreiheit und Schaltungsstandard schielt das neue Speedmax auch schon ein paar Jahre in die Zukunft. Wer jetzt schluckt, ja das ist extrem viel Geld. Viele werden sich das vielleicht über Leasing oder vom Arbeitgeber bezuschusst leisten können. Und viele werden vermutlich eher zu einer günstigeren Variante greifen. Deshalb zum Abschluss noch:

Die Modellpalette des neuen Canyon Speedmax

Rahmen und Gabel werden bei der CFR-Linie immer aus hochwertigeren und leichteren Carbonfasern gefertigt als etwa bei den CF SLX-Modellen. So richtig spüren tut man das als erstes am Preis. Bemerkenswerterweise liegt der aber genau da, wo das in 2020 vorgestellte Vorgängermodell regulär auch lag, bei 11.000 Euro. Zugegeben in der Basisvariante, aber schon mit der Topgruppe Dura-Ace von Shimano. SRAM-Liebhaber werden zum gleichen Preis mit der Red fündig.

Canyons neue Landingpage

Hier geht es zu allen Varianten. Im Detail sind das neben dem hier getesteten CFR noch:

Canyon Speedmax CF SLX 8

Deutlich günstiger und für die meisten vermutlich die vernünftigste Wahl ist die Version CF SLX 8 mit der Ultegra- und Force-Gruppe sowie etwas günstigeren Laufrädern. Preis hierfür sind 7.999 Euro.

Canyon Speedmax CF SLX 7

In der Version mit einem Mix aus Shimano 105 und Ultegra-Komponenten und Dura-Ace Bremsen liegt das günstigste der neuen Speedmax-Modelle, das CF SLX 7 bei 6.499 Euro.

Das bisherige Speedmax CF 7 Di2 bleibt im Programm

Canyon und mir ganz wichtig: Das bisherige Speedmax CF 7 Di2 gibt es weiterhin für 4.999 Euro. Die Koblenzer haben diesem Rad in der PowerPoint-Präsentation zum Launch des neuen Rades  extra eine ganze Seite gewidmet, Headline „Commitment to keep the sport accessible“.

Und ich ein eigenes Video, samt Tipps zum Cockpit-Tuning: